Asociación Nacional de Armadores (ANA)

La Asociación Nacional de Armadores (ANA) es una organización gremial empresarial integrada por las principales empresas navieras de Chile y el cooperador ARMASUR. Sus objetivos incluyen la coordinación permanente con las empresas asociadas, el fortalecimiento del transporte marítimo y la representación de los asociados ante todos los organismos públicos, asociaciones y personas naturales o jurídicas. Participa activamente en mesas de trabajo y comisiones. Nació formalmente el 6 de febrero de 1931.

La ANA agrupa al 97% del tonelaje de la flota nacional, incluyendo empresas como Empremar, Ultranav, Ultratug, CMC y CSAV Austral.

Relación con Entidades Gubernamentales

La ANA coordina aspectos comerciales con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y aspectos técnicos, así como las atribuciones legales, con la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DGTM).

Hitos Históricos del Comercio Marítimo Chileno

El inicio del comercio marítimo en Chile se remonta a 1818, con la primera patente otorgada por el Director Supremo Bernardo O’Higgins. Actualmente, la flota cuenta con 266 naves mayores que suman 1.023.298 Toneladas de Peso Muerto (TDW).

Cifras del Sector Marítimo

Tipos de Naves:

• Naves de alto bordo: 499
• Naves de conectividad: 172
• Naves de pesca: 140
• Wellboats: 58
• RAM TRG (Remolcadores de Alta Mar / Transporte Regional y General): 26

Dotaciones y Desafíos Post-COVID

Se registran 1.105 oficiales y 1.526 tripulantes a bordo. La pandemia de COVID-19 ha generado desafíos significativos:

• Falta de dotación: Actualmente existe una escasez de personal.
• Suspensión de evaluaciones por parte del CIMAR (Centro de Instrucción y Capacitación Marítima).
• Largos períodos de embarque durante la crisis sanitaria.
• La ampliación de la flota sur ha incrementado la demanda de capitanes, motoristas y pilotos.
• Mejoras salariales debido a la escasez, lo que ha provocado movimientos en el sector.
• Aumento de licencias médicas.

El Cabotaje en Chile

Mercado de Cabotaje

El mercado de cabotaje en Chile abarca:

• Graneles líquidos
• Graneles sólidos
• Carga general
• Conectividad (pasajeros y carga)

Este sector mueve cerca de 11.000.000 de toneladas anualmente.

Distribución de Carga en Cabotaje (Porcentaje Anual Aproximado):

• Granel líquido: 46.4%
• Granel sólido: 22.3%
• Carga general: 31.3%

Regulación del Cabotaje: Reserva para Naves Chilenas

La legislación chilena establece que el cabotaje está reservado a las naves chilenas, lo que implica los siguientes requisitos:

• El capitán, los oficiales y la tripulación deben ser chilenos.
• El propietario debe ser chileno. Si es una empresa:
  • Debe estar domiciliada en Chile.
  • El presidente, el gerente y la mayoría de los directores deben ser chilenos.
  • La mayoría del capital social debe pertenecer a chilenos.

Excepciones a la Reserva de Cabotaje

Existen excepciones a esta reserva:

• Licitación pública: Previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con la debida anticipación. Los costos se incrementarán en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero.
• Waiver: Permiso temporal para embarcar carga de cabotaje de hasta 900 toneladas en un barco extranjero, entre puertos chilenos.
• Permiso especial (denominado ‘reputación’ en el texto original): Autorización para que una nave extranjera, arrendada o fletada por empresas chilenas, opere bajo ciertas condiciones, posiblemente para mantener la capacidad operativa o ‘reputación’ de la flota nacional.

Importancia de la Bandera Chilena y el Cabotaje

• La reserva de cabotaje constituye el principal y único estímulo para abanderar naves en Chile.
• Modificar el concepto de cabotaje podría incentivar que las naves cambien el pabellón nacional por uno de conveniencia, que resulte más ventajoso económicamente.
• A nivel mundial, la reserva de carga en cabotaje en favor de la bandera del país es la regla general, no la excepción.

Características de las Banderas de Conveniencia

Las navieras que optan por banderas de conveniencia suelen beneficiarse de:

• Disminución o exención del pago de impuestos en sus países de origen.
• Posibilidad de contratar tripulaciones hasta un 30% más baratas.
• Costo mínimo de mantenimiento de la bandera.
• Mínimas obligaciones respecto a convenios internacionales.

Tipos de Registros de Buques

• Registro Cerrado: Existe un vínculo real administrativo y económico entre el buque y el país de la bandera.
• Segundo Registro (o Registro Alternativo): Creado para competir con los registros de conveniencia. Por ejemplo, el registro de las Islas Marshall (RMI):
  • Las entidades comerciales no residentes registradas en RMI se rigen por la Ley de Asociaciones de RMI.
  • Esta ley se basa principalmente en las leyes corporativas del Estado de Delaware (EE. UU.).
  • Exime oficialmente de impuestos a todas las entidades nacionales no residentes.
• Registro Abierto o de Conveniencia: No existe un vínculo genuino ni una relación sustancial entre el armador y el país de la bandera.

Debate sobre la Apertura del Cabotaje en Chile

Implicancias de la Apertura del Cabotaje

La apertura del cabotaje a naves de otras banderas podría conllevar diversas consecuencias:

• Las leyes chilenas no regirían en buques de otra bandera que operen en aguas nacionales.
• Posible incumplimiento de tratados internacionales.
• Dificultades en la aplicación de leyes medioambientales chilenas.
• Impacto en los pagos previsionales, IVA y renta.

Contexto Global de las Leyes de Cabotaje

De 140 países miembros de la ONU, 91 cuentan con leyes de cabotaje. Aproximadamente el 20% de los países que no poseen estas leyes generalmente carecen de naves, acceso al mar significativo o flotas propias. La apertura unilateral del cabotaje en Chile podría generar grandes economías de escala para las flotas de cabotaje de los países limítrofes.

Requisitos Vigentes para el Abanderamiento Chileno y Proyectos Relacionados

Los requisitos actuales para que una nave opere bajo bandera chilena en cabotaje son:

• Propietario de la nave debe ser chileno.
• Oficialidad y tripulación deben ser chilenas.
• Si el propietario es una sociedad:
  • Debe tener domicilio en Chile.
  • Su presidente, gerente y la mayoría de los directores deben ser chilenos.
  • Al menos el 51% del capital de la empresa debe pertenecer a chilenos, ya sean personas naturales o jurídicas.

Intentos Legislativos para la Apertura del Cabotaje

• 2012: Se presentó al Parlamento una propuesta de apertura del cabotaje, la cual fue rechazada.
• 2015: El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) presentó igualmente una propuesta.
• 2019: Se impulsó nuevamente una medida similar.
• 2014-2019: Se presentó una ley en 2014 que buscaba modificar el cabotaje para naves extranjeras de pasajeros con capacidad mayor o igual a 400 personas. Esta ley fue aprobada en enero de 2019.
• 2021: El Ministerio de Hacienda encargó un estudio con un eje económico que busca la apertura del cabotaje.

Argumentos a Favor de la Modificación del Régimen de Cabotaje

Uno de los principales argumentos esgrimidos para modificar el régimen de cabotaje es favorecer la competencia. Sin embargo, se plantea la preocupación de que esto no se daría en igualdad de condiciones.

Posibles Consecuencias Negativas de la Apertura del Cabotaje

La apertura del cabotaje podría acarrear diversas consecuencias desfavorables:

• Disminución de la flota nacional, al tener que competir en condiciones desiguales con flotas extranjeras.
• Pérdida de conocimientos específicos sobre transporte marítimo, acumulados durante más de 200 años de historia en el país.
• Cierre de centros de formación y capacitación marítima.
• Deterioro de las condiciones laborales de los marinos chilenos al someterse a contratos con entidades extranjeras.
• Inexistencia de obligación de contratar personal nacional en naves de operación “permanente” bajo bandera extranjera.

Desafíos en la Definición y Regulación de Naves de Operación “Permanente”

Se plantea que las naves de operación “permanente” se someterían a la legislación laboral y tributaria de Chile. Sin embargo, surgen varias interrogantes y problemas:

• No se define claramente cuándo una nave se considerará de operación “permanente”.
• La legislación laboral nacional es de difícil aplicación a naves de bandera extranjera, ya que estas se rigen por las leyes de otro país.
• Los contratos laborales podrían ser generados en el extranjero y con personal extranjero.
• Para tributar en Chile, las empresas navieras extranjeras deben tener dirección, RUT y representación legal en el país, y no se especifica cómo se implementaría esto.
• Existe incertidumbre sobre cómo se gestionaría el no pago de impuestos por parte de naves que utilicen capacidad ociosa.
• Naves como cruceros y wellboats suelen tener una navegación estacional, lo que podría no calificarlos como “permanentes”.
• Las naves de contenedores en navegación internacional tampoco se considerarían “permanentes” bajo este esquema.

Implicancias para la Seguridad Nacional y la Estrategia Logística

• La Ley de Navegación otorga a la Marina Mercante Nacional (MMN) la calidad de Reserva Naval en caso de conflicto o catástrofe nacional. El proyecto de apertura considera a naves de carácter “permanente” como parte de esta reserva, pero no se define cuáles serían consideradas permanentes.
• La Marina Mercante Nacional es crucial para mantener las líneas de comunicación marítimas, tanto para el transporte de carga como para la conectividad del país.
• Las empresas estratégicas del Estado requieren una cadena logística segura y confiable, que va más allá de la simple utilización de capacidad ociosa de naves extranjeras para transportar sus productos.
• La apertura indiscriminada podría interpretarse como una entrega de la soberanía asociada a la bandera chilena a intereses puramente comerciales de otros países.
• El cabotaje realizado por navieras chilenas actualmente sustenta servicios que llegan a puertos con menor transferencia de carga, a los cuales difícilmente accederían naves extranjeras que solo buscan aprovechar capacidad ociosa en rutas principales.

Postura de la Asociación Nacional de Armadores (ANA)

La Asociación Nacional de Armadores (ANA) propicia la existencia de una mayor competencia, siempre y cuando esta se desarrolle en igualdad de condiciones y en consonancia con la Ley de Fomento a la Marina Mercante (LFMM). El artículo primero de dicha ley establece:

“Artículo 1º.- La Política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general…”